Audi A6 4F 3.0 TFSI
Der 3.0 TFSI V6 von Audi wurde im Zuge von Downsizing entwickelt, um den 4.2 FSI V8 zu ersetzen. Die Bezeichnung “TFSI” ist allerdings ein wenig irreführend, denn für die Aufladung sorgt kein Turbolader, sondern ein Roots-Kompressor, der über einen Riemen direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird.
Der aktuelle 3.0 TFSI wird inzwischen bei A4, S4, S5, A6, A7, A8, (S)Q5 und Q7 eingesetzt. Gleichzeitig dient der Audi V6 Kompressormotor als Basis für die Hybrid-Modelle Porsche Cayenne und Panamera sowie den VW Touareg.
Die angebotenen Leistungsstufen reichen aktuell von 272 PS (A4) bis hin zu 354 PS (SQ5).
Der 3.0 TFSI ist in allen Varianten vom mechanischen Grundaufbau her identisch. Unterschiede gibt es bei den Kühlsystemen und auch beim Krümmer. Der Motor hat ein großes Leistungspotential, mit entsprechender Anpassung von Abgasanlage, Ansaugung, Kühlung und Kraftstoff mit hoher Oktanzahl sind 500 PS und mehr im Bereich des Möglichen. In diesem Artikel möchte ich aber auf Leistungssteigerung ohne große Umbauarbeiten eingehen und meine Erfahrungen mit meinem 3.0 TFSI im Audi A6 4F (BJ2011) niederschreiben. Zunächst jedoch ein paar Worte über die Auffälligkeiten bzw. Probleme des Aggregats.
Bekannte Probleme des 3.0 TFSI
Der V6 Kompressormotor ist ein sehr robuster und zuverlässiger Motor. Der Rumpfmotor des 3.0 TFSI basiert auf dem 3.2 FSI, der überdurchschnittlich oft von Kolbenkippern betroffen war, was einen kompletten Motorschaden nach sich zog. Beim 3.0 TFSI besteht die Gefahr nach wie vor, allerdings wurde bereits bei der Konstuktion einiges so geändert, um das Risiko deutlich zu vermindern. U.a. wurde der Hub verkürzt, was die mittlere Kolbengeschwindigkeit im Zylinder verringert. Zudem wurde das Kolbenhemd zur besseren Ölführung überarbeitet.
Als Hauptursache für Kolbenkipper wird allgemein die Verwendung von 0W30 Longlife – Öl bei einem Wechselinterval von bis zu 30.000 km vermutet. Durch die Leichtlaufeigenschaften dieses Öls besteht gerade bei Alusil – Motorblöcken, wie auch beim 3.0 TFSI verwendet, die Gefahr von Riefen im Zylinder durch abreißenden Schmierfilm. Dies kann wiederrum zu einem Kolbenkipper führen.
Zudem wird dem Longlife – Öl nachgesagt, für eine Längung der Steuerkette mitverantwortlich zu sein. Durch die langen Wechselintervalle verbleiben feine Schmutzpartikelchen in den Kettengliedern und sorgen für erhöhtes Spiel – die Kette längt sich. Wenn nun noch ein schlecht funktionierender Kettenspanner (auch über dieses Phänomen tritt immer mal wieder auf) hinzukommt, kann die Kette schon mal überspringen und eine kapitalen Motorschaden nach sich ziehen.
Ölwechsel
Ob man weiterhin auf das von Audi ab Werk und bei der Inspektion verfüllte Longlife – Öl setzt oder nicht, bleibt natürlich jedem selbst überlassen. Ich habe ziemlich bald nach dem Kauf meines A6 auf 0W40 New Life von Mobil1 und Festintervall (15.000 km) umgestellt. Dieses vollsynthetische Öl ist in meinen Augen perfekt für die Ansprüche des 3.0 TFSI geeignet. Außerdem komme ich bei meiner jährlichen Fahrleistung nicht über 15.000 km und ein jährliche Ölwechsel in Kombination mit einer Inspektion sollte meiner Meinung nach sowieso sein.
Möglichkeiten der Leistungssteigerung
Für eine Leistungssteigerung bei einem aufgeladenen Motor bietet es sich an, die Software des Motorsteuergeräts zu verändern um mehr Ladedruck zu erreichen. In der Regel wird versucht, dem Motor eine höhere Leistung bei möglichst geringem Mehrverschleiß (dieser ist quasi nicht zu vermeiden) zu entlocken. Jeder der eine Leistungssteigerung an seinem Motor durchführen möchte, sollte sich bewusst sein, dass er anschließend keinerlei Anspruch auf Gewährleistung/Garantie des Herstellers mehr hat. Zudem kann bei Tuning immer eine Menge schief gehen, wenn das nötige Fachwissen oder das richtige Werkzeug fehlt, aber das nur als kleiner Hinweis am Rande.
Beim 3.0 TFSI – Motor gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten der Leistungssteigerung:
- Zusatzsteuergerät / “Piggy Pack”:
Bei einem Zusatzsteuergerät wie z.B. von ABT oder MTM angeboten, werden diverse Sensorsignale abgefangen, verarbeitet und in leicht veränderter Form an das Motorsteuergerät (ECU) weitergegereicht. Dadurch lassen sich ohne direkten Zugriff oder Änderungen auf das Motorsteuergerät andere Kennfelder verwenden um z.B. Einspritzzeit, Zündzeitpunkt oder Ladedruck zu beeinflussen.
Vorteil: Keine Modifikation am oft gut verschlüsselten Motorsteuergerät notwendig, seriöse Hersteller bieten zudem eine Gewährleistung/Garantie an.
Nachteil: Es wird i.d.R. ein Standardkennfeld ohne individuelle Anpassungen auf dem Prüfstand verwendet. - Kennfeldänderung via OBD / Softwareanpassung auf Steuergerät:
Um das Kennfeld direkt auf der Motorsteuergerät anpassen zu können, muss im Fall des 3.0 TFSI erst einmal eine Verschlüsselung umgangen und die entsprechende Firmware auf den Controller im Motorsteuergerät zu schreiben. Erst dann kann via CAN / OBD-Schnittstelle darauf zugegriffen und die angepassten Kennfelder können aufgespielt werden.
Vorteil: Schnelle und individuelle Anpassung der Kennfelder via OBD – Schnittstelle / CAN explizit für den verbauten Motor möglich.
Nachteil: Spezialwerkzeug und viel Fachwissen sind Vorraussetzung, nicht jeder Chiptuner verfügt über dieses Material und Knowhow. Durch falsches Vorgehen kann man hier auch schnell großen Schaden anrichten.
Kennfeldoptimierung meines A6 4F
Pogo-Pins
Ich habe mich für die Kennfeldänderung direkt auf dem Motorsteuergerät (ECU) entschieden, da ich somit deutlich flexiebler bin und den Motor genau auf meine Bedürfnisse abstimmen (lassen) kann. Beim 3.0 TFSI wird ein Siemens Simos 8.3 oder 8.4 Controller verwendet, der sich normalerweise problemlos mit dem ByteShooter, einem speziellen PC-Tool auslesen, beschreiben und für CAN-Support freischalten lässt.
In meinem Fall konnte auf das Steuergerät nicht zugegriffen werden. Audi bzw. deren Zulieferer hat den ECUs bei einigen A6 4F des letzten Modelljahrs eine dermaßen gute Verschlüsselung verpasst, dass es für uns nicht möglich war, diese zu umgehen. Ich habe mir daraufhin ein Motorsteuergerät vom A8 4H besorgt, damit hat es dann auf Anhieb funktioniert.
ByteShooter
In meinem Fall war ein Siemens Simos 8.3 (TC1796 Prozessor mit externem Eeprom und 14 poliger CAN-Treiber) verbaut, somit hatte der ByteShooter mit dem Modul 033 leiches Spiel. Sobald die entsprechende UNLOCK – Datei aufgespielt war (natürlich habe ich vorher noch ein Backup vom alten Stand gemacht), konnten neue Kennfelder auch im eingebauten Zustand via OBD aufgespielt werden.
Grundsätzlich ist es so, dass der geforderte Ladedruck schon im unteren Drehzahlbereich sehr schnell erreicht wird und alles darüber über ein Bypassventil ausgeblasen wird. Das bedeutet, dass hier noch Luft nach oben ist, was den Ladedruck angeht.
Im ersten Schritt testeten wir verschiedene Kennfelder, mit denen die Leistung von den ab Werk vorhandenen 290 PS / 420 Nm auf etwa 360 PS / 480 Nm bei Verwendung von Super Benzin (95 Oktan) gesteigert werden konnte. Ein befreundeter Chiptuner war bei der Abstimmung maßgeblich beteiligt, mangels Erfahrung und Fachwissen hätte ich mir das auch selbst nicht zugetraut. Zudem ist es sinnvoll solche Abstimmung auf dem Leistungprüfstand durchzuführen, in meinem Fall wurde dafür sogar ein aufwändiger Allradprüfstand benötigt (Quattro).
Das Auto lief daraufhin schon bedeutend spritziger, das Ansprechverhalten war wesentlich besser und der deutlich merkliche Leistungszuwachs machte süchtig. Außerdem sank der Durchschnittsverbrauch um ca. 0,8 – 0,9 Liter / 100 km. Doch es musste noch etwas mehr gehen.
Einige Wochen später trafen wir uns wieder, um noch etwas mehr Leistung herauszukitzeln. Um es kurz machen: In Verbindung mit Kraftstoff mit höherer Oktanzahl (Aral Ultimate mit 102 Oktan) und weiteren Kennfeldanpassung sind etwa 411 PS / 520 Nm aus dem Motor herauszuholen und das ohne sonstige Modifikationen. Die Leistung ist wirklich beeindruckend, der A6 sprintet nach vorne, als gäbe es kein morgen mehr.
Umbau Riemenrad
Um das Maximum an Leistung aus dem Motor herauszuholen, habe ich wiederrum einige Wochen später noch eine Modifikation am Kompressor durchgeführt. Durch ein kleineres Riemenrad und einen entsprechend kürzeren Keilrippenriemen wird das Übersetzungsverhältnis geändert. Der Kompressor rotiert schneller und erzeugt höheren Ladedruck, der bereits bei niedrigerer Motordrehzahl anliegt. Im Zuge dessen wurde auch gleich ein modifizierter Ansaugtrakt und ein Sportluftfilter von APR verbaut.
Das Prinzip geht voll auf, mit Aral Ultimate (102 Oktan) konnten wir sagenhafte 468 PS / 550 Nm erreichen, das sind über 60% Leistungszuwachs. Der A6 schießt damit schon fast auf Sportwagenniveau vorwärts, einfach unbeschreiblich!
Die hohe Leistung muss man sich natürlich auch teuer erkaufen, so schluckt der hochgezüchtete V6 problemlos seine 25 Liter und mehr auf 100 km wenn man ihn laufen lässt. Und das auch noch vom teueren Ultimate – Kraftstoff. Hinzu kommt, dass man bei warmen Temperaturen die Öltemperatur stets im Blick haben sollte. Bedingt durch das relativ kleine Ölreservoir des A6 4F von nur 6,5 Litern (zum Verleich, beim S4 B8 sind es knapp zwei Liter mehr), ist die Kühlung natürlich auch verhältnismäßig schlecht. Auch die Temperatur der Kühlflüssigkeit steigt an warmen Tagen schnell in den roten Bereich, weshalb man hier unbedingt tätig werden und zusätzliche Kühlfläche schaffen muss.
Riemenrad gelöst
Der Motor könnte auch noch mehr Drehmoment leisten, wir haben dies aber aus Sicherheitsgründen auf 550 Nm beschränkt. Das verbaute Getriebe ist ein weiterer möglicher Schwachpunkt, die Tiptronik im 4F ist vom Hersteller ZF nur bis 500 Nm freigegeben, wird also mit der Hochleistungsabstimmung schon um 10% überstrapaziert.
Jeder muss natürlich selbst wissen ob ihm der wirklich nicht zu verachtende Spaßfaktor den hohen Verbrauch von Hochoktan – Kraftstoff und die Kosten für einen doch recht aufwändigen Umbau der Kühlsysteme wert ist. Ich für meinen Teil habe beschlossen, dass der A6 alltagstauglich und möglichst “unverbastelt” bleiben soll.
Der Motor wurde wieder auf Super – Benzin mit 95 Oktan abgestimmt und leistet jetzt 380 PS bei 500 Nm. Für meine Bedürfnisse genug Leistung und mehr als ausreichend um sicher überholen zu können. Zudem unterliegen die einzelnen Bauteile keiner allzugroßen zusätzlichen Belastung.
Der Durchschnittsverbrauch ist im Gegensatz zur Werksabstimmung im Dauerbetrieb um etwa 0,8 Liter / 100 km verringert, was wohl vor allem dem erhöhten Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich zugute kommt. Ein Grinsen habe ich trotzdem jedesmal im Gesicht, wenn ich bei eingelegter Fahrstufe “S” das rechte Pedal ganz durchdrücke.
Guten Abend..
Ein sehr schön geschriebener Artikel!
Wenn ich dich was Fragen darf..
Ich fahre schon seit langer Zeit (sieben Jahre) meinen A4 B7 3.2 FSI quattro und hänge leider viel zu sehr an dem guten Stück..
Was auch daran liegt das ich schon viel zu viel rein gebaut habe..
– andere Front
– DTM Heck
– Fahrwerk KW
– Edelstahl ab Kat
– Brembo vier Kolben auf der VA
– hintere Kotflügel gebördelt mit 19″ OZ Ultras und Spurplatten perfekt an die Karoserie angepasst..
-Scheiben bis zur A-Säule getönt..
Alles in allem gefällt mir das Auto zu sehr als das ich mich davon trennen möchte..
Aber dreimal darfst du raten was nervt..
Richtig, der Motor..
Hab jetzt 185T KM runter und techn. noch nie ein Problem gehabt, die Zündspulen wurden vor drei Jahren zwecks Rückrufaktion getauscht aber sonst..
Ich wechsel schon seit eh und je jedes Jahr mein Öl, hab die selbe Auffassung wie du was das angeht..
Nun aber genug geschwafel, meine eigentliche Frage..
Du schreibst das der 3L tfsi vom Block her auf meinen 3.2fsi aufbaut, ist also eine Motortausch was die Motorlager sowie der Getriebeflansch angeht möglich?
Meiner hat 6G Schaltgetriebe, oder ist meine Kupplung unter umständen zu schwach?
Was muss ich bei der Kühlung beachten?
Für deine Antwort danke ich dir schon mal..
MfG Fredo..
Hallo Fredo,
danke, freut mich dass dir der Artikel gefällt.
Ich bezweifel ehrlichgesagt dass es möglich ist, einen 3.0 TFSI in einen A4 B7 einzubauen. Die Motoraufnahmen sind meines Wissens komplett verschieden, hier müsste also zuerst einmal einiges am Fahrzeug modifiziert werden. Zum Verständnis: Der Rumpfmotor des 3.0 TFSI, bzw. dessen Innenleben basiert auf dem des 3.2 FSI, der äußere Aufbau ist komplett unterschiedlich. Auch der Getriebeflansch passt nicht zusammen, hier müsste man auch einen Adapter fertigen. Ob das Getriebe dem Drehmoment dann standhält steht nochmal auf einem anderen Blatt (ich denke dass es schon mit dem Seriendrehmoment von ca. 400 Nm eng werden dürfte).
Dazu kommt noch ein erhebliches Problem mit der Elektrik, das Motorsteuergerät muss an den Rest der Autoelektrik angebunden werden (inkl. Wegfahrsperre, CAN-Bus etc.), sonst rührt sich da garnichts.
Und jetzt kommt das meiner Meinung nach größte Problem: Da der 3.0 TFSI – Motor im A4 B7 nie verbaut wurde, muss beim TÜV für das Fahrzeug ein Gutachten (Einzelabnahme) erstellt werden, was auch eine komplette Abnahme der Abgaswerte etc. nach sich ziehen würde. Das ist zum einen sehr aufwändig, zum anderen ziemlich teuer.
Der ganze Umbau ist in meinen Augen sehr zeitaufwändig, du solltest dir wirklich ausgiebig Gedanke darüber machen, ob es sich für dich überhaupt lohnt. Selbst wenn das Ganze in der eigenen Werkstatt durchziehen kannst, ist das definitv kein Projekt, dass “mal schnell an einem Wochenende” durchgezogen werden kann. Wenn du eine Firma damit beauftragst werden die Umbaukosten sehr schnell in schwindelnde Höhen steigen.
Ich persönlich würde den 3.2l – Motor weiterfahren, offenbar hast du ja keine Probleme damit.
Hallo Manuel,
von mir auch ein Kompliment an deinen Artikel.
Ich habe mir vor ca. 1,5 fahren einen gebrauchten (42tkm Laufleistung) 3.0 TFSI 4F gekauft und hab seit je her einen Wunsch “etwas mehr” Leistung rauszuholen.
Nun habe ich vor einiger Zeit eine Tuner gefunden der preislich und leistungstechnisch meinen Vorstellungen entsprach. Bin hingefahren er hat mein Steuergerät ausgebaut (SIMOS 8.3) es aber doch nicht geschafft zu entschlüsseln, weil meiner wohl von Continental gebaut wird statt Bosch (bin Laie, aber sowas in der Art hat er gesagt)
Ich hab dem Tuner deinen Artikel gezeigt, er sagte mir, bei mir wär das ein anderes Problem.
Nun zu meiner Frage, wieviel hast du insgesamt ausgegeben? Welche Steuergeräte passen zu meinem Model? Passen grundsätzlich alle Simos von 3.0 TFSI?
Kannst du mir einen Tuner empfehlen?
Danke
Liebe Grüße
Konstantin S.
Hallo Konstantin,
erstmal Glückwunsch zum Kauf deines 4F!
Die Geschichte mit dem Steuergerät kenne ich, war bei mir ja das Gleiche. Die MCUs von Bosch lassen sich relativ einfach entsperren, auf das Conti-Steuergerät, das in meinem 4F verbaut war hatten wir leider auch keinen Zugriff. Was es sonst noch für Probleme geben könnte, kann ich leider nicht nachvollziehen.
Die Frage nach dem Gesamtpreis kann ich an dieser Stelle leider nicht beantworten, da hier viel auf Freundschaftsbasis und “abendliches Treffen zum Schrauben” gelaufen ist.
Beim 3.0TFSI “unserer Generation”, können meines Wissens nur Steuergeräte mit SIMOS8.3 verwendet werden, da sich bei der Version 8.4 anscheinend etwas an der Pinbelegung im Motorsteuergerät geändert hat. Müsste dann entsprechend umgepinnt werden, dahingehend habe ich mich aber nicht mehr schlau gemacht, hat ja funktioniert.
Die aktuellen 3.0TFSI (SQ5, A6 C7 usw.) sind schon mit SIMOS8.5 unterwegs, in wieweit das dann noch zusammenpasst kann ich leider auch nicht sagen.
In meinem Fall hat, wie bereits im Artikel geschrieben, das Steuergerät vom A8 4H auf Anhieb funktioniert. Im A4 B8 wurde der 3.0TFSI meines Wissens auch ausschließlich mit SIMOS8.3 ausgeliefert, vielleicht hilft das noch weiter.
Hallo.sehr cooler Blog.Ich habe das selbe Problem mit dem Steuergerät wie sie es hatten und da ich ungern eine PiggyBox verbauen möchte bin ich sehr an ihrer Lösung interessiert. Hätten sie vielleicht eine Teilenummer für mich welches A8 Steuergerät passt und was sie nach dem Einbau des neuen Steuergerätes machen mussten damit der Wagen wieder lief ( Wegfahrsperre oder sonstiges Anlernen oder solche Sachen ).Vielen Dank im Voraus.
Hallo Rene,
bei meinem A6 ist ein Motorsteuergerät mit der Teilenummer 4H0990990A verbaut. Nachdem die Software via Byteshooter geflascht war, konnte das Steuergerät direkt eingebaut und über OBD angesprochen werden. Das Steuergerät kann ganz unspektakulär mit VCDS angelernt werden, sollte für einen Chiptuner kein Problem darstellen.
Die Kennfelder wurden anschließend einfach über OBD aufgespielt, also alles absolut stressfrei, wenn man die richige Software und Hardware zur Verfügung hat. Wie gesagt, ich habe mir da auch Hilfe von einem Motortuner mit langjähriger Erfahrung geholt.
Viel Spaß beim Umbau!
Hallo,
sehr gut beschriebener und ausführlicher Artikel zu dem getunten Audi A6.
Ich habe ebenfalls einen A6 4F 3.0 TFSI mit 290 PS und überlege auch eine Optimierung an meinem A6 machen zu lassen.
Meine Frage an dich ist, da du wahrscheinlich schon mehrere Tausend Kilometer mit dem Auto gefahren bist (mit den angegebenen 380 PS und 500 Nm), ob das Auto irgendwelche Probleme in der Zwischenzeit hatte (Motor eher weniger, mehr macht mir die Tiptronic Sorgen) oder rennt alles ohne Probleme?
Danke im voraus für deine Antwort.
Hallo Toni,
freut mich, dass dir mein Artikel gefällt!
Das Getriebe bzw. die Sorge um einen Getriebeschaden war mit ein Grund dafür, die Leistung wieder etwas zur drosseln. Im A6 4F 3.0 TFSI ist bis auf einen leicht geänderten Wandler ein Getriebe verbaut, wie es quasi identisch auch beim 3.0 TDI verbaut wurde. Hersteller ist ZF und der gibt das Getriebe für eine Drehmoment von max. 500 Nm frei. Die Diesel-Jungs fahren oft auch deutlich mehr, angeblich ohne Probleme. Ich wollte allerdings das Risiko nicht eingehen, da beim Benziner das Drehmoment auch bei einer höheren Drehzahl anliegt.
Hatte mit meinem Getriebe bisher nie Probleme (der Umbau ist jetzt inzwischen ca. 30.000 km her). Das Getriebeöl habe ich vorsorglich bei ca. 125.000 km wechseln lassen. Direkt bei ZF, Kostenpunkt etwa 500,- Euro inkl. Öl und einem interessanten Nachmittag in Friedrichshafen. Der Hersteller empfiehlt, gerade bei erhöhter Belastung (also öfter mal hohe Drehzahlen = hohe Geschwindigkeiten) das Öl bei ca. 100.000 bis 130.000 zu wechseln. Audi gibt an, dass das Öl nicht gewechselt werden muss (Life-Time – Filling). Ob du dich für oder gegen einen Ölwechsel entscheidest bleibt dir überlassen, ich persönlich habe es nicht bereuht (u.a. ist der Schaltvorgang 2. zu 3. Gang deutlich weicher geworden). In meinen Augen hält das Getriebe dem erhöhten Drehmonent problemlos stand, ich persönlich würde aber nicht über 500 Nm gehen, um die Lebensdauer diese doch recht teueren Fahrzeugteils nicht unnötig zu verkürzen.
Hoffe ich konnte dir bei der Entscheidungsfindung ein wenig weiterhelfen.
Gute bericht
Hallo Toni,
jetzt muss ich nochmal die Frage nach dem Umbau stellen.
Auf dem Markt sind ja einige A6 4f 3.2fsi mit Motorschaden. Da liegt der Reiz nahe einen 3.0 tfsi als Ersatzmotor einzubauen. Passen dort Kühler, Schlossträger, Motorträger, Automatik, AGA? Es sollte dann auch das Simos 8.3 verbaut werden. Wäre so auch Handschaltung möglich (Ist beim 3.2 möglich aber selten) Geht jeder 3.0tfsi vor 2012 also auch vom S4 S5?
Danke im voraus
Abgasanlage passt schonmal, zum Rest kann ich leider nichts sagen…
Sehr gut und interessanter Text:)
Hab noch eine frage: ich habe einen audi s4 b8 und diesen schon per OBD chippen lassen bei KH Tuning jetzt ca. 440ps
Wenn ich den kompressor noch umbauen lassen würde müsste ich die Kats durch downpipes ersetzten?
Freundliche Grüsse
Dani
Da die Kats beim S4 B8 ein ziemlicher Flaschenhals sind, würde es sich anbieten. Allerdings muss man ganz klar sagen, dass durch diese Veränderung nicht nur die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs erlischt, sondern du als Halter begehtst auch noch eine Straftat (Steuerhinterziehung wegen nicht dem Steuersatz entsprechenden Abgaswerten).
In dem Fall wären 200 Zellen Kats wohl die bessere Alternative.
Gibt´s eigentlich ein Messprotoll vor nach der Softwareanpassung? Bin ja immer ein wenig skeptisch, 440PS hört sich schon nach sehr viel an, ohne dass mechanisch etwas geändert wurde.
Hallo, sehr versierte Ausführung über diese Thematik. Ich überlege meine US Q5 3,0 TFSI, über eine Tuning Firma (Kennfeld) auf 400 PS und 540 Nm zu bringen, man sagt, dass wäre noch im gesunden Bereich dieses Motors unter der Berücksichtigung, warm fahren und regelmäßige Servicelesitung sowie 98 Octan.Ist dem so, oder muss man noch mehr beachten. Danke und Gruß Lutz
Hallo Lutz,
freut mich dass dir mein Artikel gefällt!
Für den Motor dürfte das keine Problem sein, du solltest dich aber vorher informieren, welches Getriebe verbaut ist und wieviel Drehmoment es mitmacht.
Ob Super Plus (98 Oktan) notwendig ist, hängt von der Abstimmung ab. Nur Super Plus fahren, weil es “teuerer und somit besser” erscheint, macht in meinen Augen keinen Sinn.
Zudem empfehle ich dir, dich ein wenig in die Thematik Longlife Service, speziell mit dem 0W30 – Öl, einzulesen und dann zu entscheiden ob du dabei bleiben willst.
Hallo Manuel, bezüglich Longlife bin ich deiner Empfehlung bereits gefolgt, wenn auch mit leichtem Murren des Vertragshändlers. Bezüglich des verbauten Getriebes sagt der “Tuner” wird es keine Probleme geben. Also Fun Part eröffnet.
Danke und Gruß Lutz
Vielen Dank das du dir Zeit genommen hast mal alles so gut aufzuschreiben und genau zu erklären.
Ich überlege selber meinen 3.0 tfsi mit 272ps auf 400 PS optimieren zu lassen.
Hattest du bis jetzt Problem oder Schwierigkeiten die auf das Tuning zurück zuführen sind?
Mfg
Patrick RAU
Hallo Patrick,
bis jetzt sind keine Probleme oder sonstige Auffälligkeiten aufgetreten.
Wenn die Optimierung jemand durchführt, der weiß was er tut, sind eigentlich auch keine Probleme zu erwarten.
Hallo Manu,
kann mich den anderen nur anschließen: Toller Artikel-du verstehst echt was davon. Vielleicht darf ich dir daher eine Frage stellen: Ich würde mir gerne den aktuellen SQ5 mit dem 3.0TFSI zulegen. Die von dir angesprochenen Probleme (Kolbenkipper, problematisches Öl usw.) sowie das durchgeführte Downsizing bei gleichzeitiger Leistungssteigerung auf 358 PS (zwischenzeitlich offenbar eine wesentliche Ursache für Motorschäden) lassen mich aber zweifeln, ob der laut Audi neu entwickelte Motor so empfehlenswert ist. Ein anderer wird erst gar nicht angeboten. Würdest Du denn so einen “hochgezüchteten” Motor empfehlen? Ich sag schon mal Danke für deine Mühe.
Beste Grüße
Siggi
Hallo Siggi,
erstmal danke für dein Lob!
Der 3.0TFSI im aktuellen SQ5, also MJ2017 ist (wie auch im S4 und S5) eine Neuentwicklung und unterscheidet sich deutlich zur ersten und zweiten Generation des 3.0TFSI. Die Aufladung erfolgt nicht mehr mit einem Roots-Kompressor sondern mit einem Twin-Scroll-Turbolader.
Da das Triebwerk bisher noch nicht so lange verbaut wird, gibt es auch erst wenige Erfahrungswerte im Netz zu lesen, meiner Meinung nach ist der 3.0TFSI mit den 354PS im SQ5 aber dauerhaft standfest.
Wenn ich von Motorschäden beim 3.0TFSI lese, liegt die Ursache in meinen Augen oft an den Besitzern. Auch wenn es sich “nur” um einen Sechszylinder mit drei Litern Hubraum handelt, verfügt ein derart hochgezüchteter Motor über entsprechend große Öl- und Kühlmittelreservoirs, welche nach dem Anlassen ersteinmal auf Temperatur gebracht werden müssen, bevor man den Motor fordern kann.
Bei richtiger Behandlung funktionieren diese Motoren auch und sind i.d.R. nicht anfälliger als andere moderne Turbomotoren.
Wie gesagt, aus erster Hand kann ich leider nicht berichten, dennoch hoffe ich, dir etwas weitergeholfen zu haben.
Hallo.
Ich habe bei meinem A6 4F auch eine Optimierung geplant.
Ich habe ein Simos 8.3
Verstehe ich das jetzt richtig: Simos 8.3 geht immer zum tunen?
Dein Steuergerät vom A8 war dann auch ein Simos 8.3 ?
Welche Steuergeräte beim 4F gehen dann nicht zum tunen?
Ist der Unterschied nach dem Tuning wirklich so krass?
Also wie ich finde geht der 3.0 TFSI serienmässig schon ziemlich gut.. 🙂
Fg
Markus
Hallo Markus,
Wie im Artikel beschrieben sagt “Simos 8.3” leider noch nichts aus, ob sich die Kennfelder im Steuergerät bearbeiten lassen oder nicht.
Sowohl das alte, als auch das neue Steuergerät in meinem A6 laufen unter der Bezeichnung “Simos 8.3”.
Wichtig ist, dass ein Chipsatz mit externem EEPRom verbaut ist (sieht man von außen leider nicht…).
Eine Leistungssteigerung ist natürlich immer subjektiv. Ich möchte meine 90 Extrapferdchen jedenfalls nicht mehr missen.
Hallo zusammen, das Kennfeldtuning ist durchgeführt worden. ( Q5, 3,0 TFSI,US Modell) Kilometerstand jetzt 53.000. Ölwechsel: 0 W 40 new life, Getriebeölwechsel und Zündkerzenwechsel. Leistung erstaunlich! Allerdings ist die Tiptronic (8 Gang) wenn volle Leistung abgerufen wird schon etwas rauh im Hochschalten. Sonst einfach nur ein Traum!
Hallo Manuel ,
Erstmal top Bericht !!!
Stehe auch vor dem Problem mit dem 3.0tfsi
Ich habe vor es so wie du zu machen , sprich ich habe dasselbe STG wie du vom A8 auf beobachten , wenn ich das kaufe , kann mein Tuner es Flashen , Software aufspielen und sollte passen ?
Laut deinem Bericht kann alles andere , wegfahrsperre , Schlüssel per vcds angelernt werden?
Davor hab ich noch ein wenig Angst , das muss ich nochmal mit ihm durchsprechen!
Gruß Jürgen
Hallo Jürgen,
ob dein Tuner das nötige Equipment hat, um die entsprechende Software aufzuspielen, kann ich dir leider nicht beantworten, das musst du selbst mit ihm abklären.
In meinem Fall wurde die Software eines A6 – Motorsteuergerätes aufgeflasht, was problemlos funktioniert hat.
Für die Anpassung der Wegfahrsperre ist entweder der fahrzeugspezifische Werkstatt-Login oder eine Software, die diesen umgehen bzw. überschreiben kann notwenig.
Der Werkstatt-Login steht normalerweise auf einem kleinen schwarzen Anhänger, der bei der Auslieferung bei den drei Schlüsseln mitgegeben wird. Wenn dieser nicht mehr vorhanden ist, kann den die Audiwerkstatt auch über den Zentralserver in Ingolstatt auslesen, ein guter Servicemitarbeiter macht das für ´nen kleinen Schein in die Kaffeekasse.
Zum Thema “Wegfahrsperre überlisten” möchte ich an dieser Stelle nichts posten, das geht schon zusehr in Richtung Carcracking… Wenn du einen fähigen Tuner hast, wird der das gerne für dich übernehmen.
Hallo,
meiner macht für dezeit auch sehr viel freude und würde gerne mehr rausholen.
Allerdings bräuchte eure Unterstützung.
Wie könnt Ihr mir dabei helfen bzw würdet Ihr eine Optimierung durchführen?
Hi Manuel,
kannst du mir sagen ob durch den Umbau des Riemenrad´s bei dir der Verbrach deutlich angestiegen ist? Habe was davon gelesen das es 3-4 Liter sein sollen. Bin halt auch am überlegen ob nur Software oder auch eben das Riemenrad. Auch zu hören ist das bei Stage 2 die Kat´s dabei ersetzt werden sollten.
Gruß
Sebastian
Hallo Sebastian,
konnte bei normaler Fahrweise (tägliche Fahrt zur Arbeit) keinen deutlichen Mehrverbrauch feststellen.
Mit mehr Leistung besteht abhänging von der der Fahrweise natürlich auch die Möglichkeit, mehr Kraftstoff zu verbauchen. Wenn man an jeder Ampel voll durchtritt oder öfter überholt, steigt logischerweise auch der Verbrauch. Meiner Meinung nach ist das nach wie vor abhängig vom Gasfuß.
Ich musste bei meinem A6 auch schon einen Kat ersetzten, allerdings glaube ich nicht, dass die Ursache für den Defekt die Leistungssteigerung war. Ein 200-Zellen – Kat wäre natürlich von Vorteil, allerdings gibt es für den 4F meines Wissens nichts “vorn der Stange” und die Katalysatoren einfach zu entfernen wäre hinsichtlich Steuerhinterziehung nicht empfehlenswert.
Wir überwachen mittlerweile einfach die Abgastemperatur über das Steuergerät, sodass die Kats nicht zu heiß werden können.
Hallo Sisman,
aktuell ist es mir leider nicht möglich, Umbauten oder Optimierungen an anderen Fahrzeugen durchzuführen.
Guten Tag,
ich habe den A6 4f Facelift 2009 Bj. 3.0 TFSI und möchte einen Sportluftfilter einsetzen. Welcher ist Ihrer Meinung nach Qualitativ am besten geeignet dafür?
LG
Raffi
Hallo Raffi,
habe aktuell die modifizierte Ansagung von APR verbaut (inkl. K&N Pilz), leider wird diese anscheinend nicht mehr hergestellt.
Wenn der Original-Ansaugtrakt bestehen bleiben soll, kann ich nur den Luftfiltereinsatz von K&N empfehlen.
Moin, kannst du oder wer mir sagen was das Getriebe packt vom A4 3.0TFS mit DSG!?
Ich bin jetzt bei ca 400ps und denk auch über Poly nach aber mein Kollege hat mit dem Setup sein Getriebe im S5 gekillt… Zufall? Oder zuviel NM? 🙂
Servus Rene,
im B8 ist das das 7DT45HL(A) von ZF verbaut, das auf 450Nm spezifiziert ist. Da das Getriebe sowieso schon den Ruf hat recht anfällig zu sein, würde ich keinesfalls über 480-500Nm gehen.
Beim S5 wird das gleiche Getriebe eingesetzt. Da läuft es aber im Auslieferungszustand schon gut am Limit (440Nm), wenn dann ein Tuner auf die “tolle Idee” kommt, das Drehmoment mit einem Umbau des Riemenrads auf 550Nm zu erhöhen, kannst du dir die Haltbarkeit selbst ausrechnen…
Nicht ohne Grund hat Audi das Drehmoment beim S5 derartig begrenzt, bei 330PS dürften deutlich mehr als 450Nm drin sein.
Moin, Danke für den Input.
Das mit den 450NM verwirrt mich nun.
Wenn ich danach suche finde ich es in der Tat mit 450NM aber bist du sicher das dass wirklich verbaut ist.
Ich hab mich schon mit soviel Leuten unterhalten,.. gelesen Forum usw. Und immer hab ich 550NM als Antwort empfangen.
Mein Plan war das nicht zu überreizen.
Aktuell fahr ich die Software noch mit gedrosselten Drehmoment..
500NM ca bei 400ps plus minus (werd das mal messen lassen)
Ich wollte nun kommende Woche ansaugung machen (primär wegen klang und ansprechverhalten)… morgen machen wir noch das DSG bevor es nach Bispingen geht 🙂
Also sollte die Software demnach gern noch angepasst werden aber die Spitze nicht überschreiten von den jetzigen werten?
Danke für dein Feedback!
Hallo Rene,
beim A4 B8 3.0TFSI wurde definitv noch das ZF-Getriebe verbaut (wurde anscheinend wg. Produktionsengpässen kurzfristig zugekauft). Das DL501 auf das du dich beziehst ist eine Eigenproduktion von der VAG und ist in der Tat je nach Typ für etwa 500Nm – 550Nm ausgelegt.
Beim S5 mit der Evo2 des 3.0TFSI (Euro6) wurde aus logistischen Gründen ebenfalls fast ausschließlich das 7DT45HL(A) verbaut, da der S5 vom exakt gleichen Band lief wie der A4.
Zusätzlich begründen kann man das Ganze wie bereits in meiner vorhergehenden Antwort geschrieben mit der Tatsache, dass das max. Drehmoment auf 440Nm begrenzt wurde, obwohl diese Ausbaustufe des Motors bereits viel mehr leisten könnte.
Warum sich die Theorie, dass pauschal alle 7-Gang DSGs 550Nm verkraften so hartnäckig hält, weiß ich leider auch nicht, vielleicht weil die Wenigsten sich wirklich die Mühe machen, mal unter ihr Auto zu schauen, was wirklich verbaut wurde und den Unterschied zwischen 7DT45HL(A) und DL501 nicht kennen.
Hey eine frage, hast du mehr infos zum kleineren Riemenrad und dem kürzeren Keilrippenriemen? Wo bekommt man die her?
Hi Rene & Manuel,
erstmal toller Beitrag Manuel *daumen hoch*.
Von welchem Baujahr S4 B8 ist die Rede oder sind alle mit dem DSG von einem anfälligeM Getriebe betroffen. Ich überlege mir auch ein S4 B8 ergattern. Wenn es wirklich Probleme mit dem Getriebe geben soll, wäre das ein Grund nicht zu kaufen.
LG
Das bei mir verbaute Riemenrad hab ich nach meinen Zeichnungen von einem befreundeten Feinmechaniker CNC-drehen lassen und mir einen passenden Keilrippenriemen beim örtlichen Kunststoff-/Industriebedarf bestellt.
Mittlerweile gibt es preisgünstige Sets z.B. von Forge oder APR.
Bezüglich der Sets habe ich schon etwas recherchiert jedoch hatte ich keine Sets für den A6 gefunden sondern nur für S4 / S5. Ich denke nicht das man die auch für den A6 verwenden kann oder? Hast du da evtl. mehr informationen?
A6 4G 3.0TFSI 310PS
Hy Manuel,
habe bei mir das Forge Packet drin. Mir ist aufgefallen das der Verbrauch deutlich höher geworden ist.
Wenn ich normal durch die Gegend fahre und quasi von der Ampel anfahre steigt der Verbrauch ziemlich schnell. Der Durchschnittsverbrauch liegt meistens bei ca. 14-15 Liter. Ist das Normal. Wenn ja was hast du für Verbrauchs Erfahrungen gemacht. Vor allem bei Normal fahrt.
Hallo Heinrich,
bei meinem A6 ist der Verbrauch ziemlich gleich geblieben, eher etwas gesunken beim normalen Fahren.
Ich muss aber dazu sagen, dass die Kennfelder explizit auf mein Fahrzeug bzw. den Motor angepasst wurden und keine “Standard-Tuningsoftware” aufgespielt wurde.
Evtl. ist bei dir einfach nochmal eine Nachoptimierung notwendig.
Hallo Florian,
zumindest mechanisch sind Motoren ziemlich identisch. Die Riemenscheiben etc. sind bei allen Motoren dieser Generation baugleich, weshalb aus meiner Sicht nichts gegen die Verwendung der S4/S5 – Sets spricht.
Hallo Manuel,
vielen Dank für den interessanten Artikel! Ich fahre derzeit das S5 B8 Cabrio FL, also den V6 3.0l (T)FSI mit Kompressor (ca. 55.000km). Nachdem mir immer wieder zugesichert wurde, dass der Motor äußerst robust sein soll, überlege mir schon seit langer Zeit ein Chiptuning durchführen zu lassen, konnte mich aber bisher noch auf keinen Tuner festlegen und darüber hinaus bin ich absolut nicht vom Fach und verfüge – wenn überhaupt – lediglich über ein gefährliches Halbwissen…
Und speziell zu meinem Modell finde ich so gut wie gar keine Erfahrungsberichte… Das kann gut sein (keine Probleme), muss aber nicht. Daher dachte ich mir, ich versuch es mal auf diesem Weg. Sollte das aber nicht erwünscht sein, dann bitte meinen Kommentar einfach löschen 😉
Da für mich ein legales Tuning sehr wichtig ist, bleibt mir wohl auch nur der Gang zu bekannten Adressen (mit “Standardsoftware”). Von denen ließt man aber mal mehr mal weniger Gutes, was mir die Entscheidung nicht leichter macht…
Interessant finde ich ja die Variante mit dem geänderten Pulli um mehr Ladedruck zu erzeugen. Auch rede ich mir ein, dass der Kompressor die höhere Drehzahl besser wegstecken dürfte als ein Turbo, da er ja von der Kurbelwelle und nicht von den (nach der Anpassung heißeren) Abgasen angetrieben wird, aber was weiß ich schon…
Die S-Tronic sollte bis 550Nm ausgelegt sein (einige Tuner reden zwar von 600Nm, wäre da aber eher vorsichtig). Die größten Sorgen mach ich mir eigentlich um die Kats, die wohl termisch schon in der Serie Probleme machen können. Wenn jetzt noch die Einspritzzeit erhöht wird und der Sprit nicht mehr vollständig verbrennt, macht mir das schon etwas sorgen. Und Sport-Kats gibt’s eintragungsfähig wohl auch nicht :-/
Über Warnungen/Ermutigungen/Erfahrungen/Empfehlungen wäre ich daher wirklich sehr sehr dankbar.
welcher typ steuergerät war den original genau drinn?
mit vcds anpassen der wegfahrsperre wie soll das gehen?vcds kann keine log in oder so lesen.
Hallo Waldemar,
original war ein Siemens SIMOS8.3 (4F0 910 551 007 müsste das gewesen sein) verbaut.
Wie schon in einem anderen Kommentar geschrieben, geht das Anlernen der Wegfahrsperre nur, wenn man den fahrzeugspezifischen Werkstatt-Login besitzt, VCDS kann den nicht auslesen.
Der Werkstatt-Login steht normalerweise auf einem kleinen schwarzen Anhänger, der bei der Auslieferung bei den drei Schlüsseln mitgegeben wird. Wenn dieser nicht mehr vorhanden ist, kann den die Audiwerkstatt auch über den Zentralserver in Ingolstatt auslesen, ein guter Servicemitarbeiter macht das für ´nen kleinen Schein in die Kaffeekasse.
Interessante Infos! Vielen Dank! 🙂
Vielen dank für die Beiträge hier, sehr informativ!
meine Frage, ich habe einen A6 4f 3.2 und plane diesen mit dem 3.0tfsi Kompi aufzurüsten, hast du Manuel oder jemand anders Besonderheiten auf die ich achten muss? Der Motor ist ja quasi baugleich, lediglich eine Hubverkleinerung meines Halbwissens nach, einen Kompetenten Softwaretechniker der mir die Anpassung macht habe ich auch. Was ist deine/eure Meinung dazu und worauf muss ich achten. Ausserdem wird hier von zulässigen Belastungen der automatik Getriebe gesprochen, mit wie viel Nm darf denn das Schaltgetriebe belastet werden so das noch alles im grünen Bereich ist?
Gruß
Und hast du das Auto noch? :))
Schon vor über 5 Jahren verkauft. 😉